Ｓpiral号のパワ−系のご紹介

３代目Ｓpiral号はＣＯＸより発売されたｍｔｍ326ｐｓ-Ｃompｌete Ｃarです。
雑誌でも紹介されたことのあるＣＯＸデモカ−ですが結局開発車両のこの１台のみ
となり市販はされませんでした(すでに同モデルはカタログ落ちです)
今となっては市販車両でこれだけのパワ−が出ているＴＴはあまりいないと思うので
大切に乗り続けてみようと思います。
おもなチュ−ニング内容と価格は･･･
Ｐowar　KIT／13,556EUR　　Ｂrake　KIT／3,434EUR　Ｓuspension　KIT／333EUR

ＭodifiedＭＴＭmotoronic computer

Ｒear Ｅxhaust

Ｍiddie Ｅxhaust

Ｍetal catalysts

Ｅxhaust Manifold

Ｔurbocharger ＫＫＫ製 Ｋ26 ＆ ＷestＧate ＆ ＥxhaustＰipe Ｋit

ＭＴＭ Completes Ｓuspension Ｋit

ＭＴＭ　Ｂrake Ｋit(PORSCHE993GT２caliper＆330mm-disk

　　　
　　Ｓpiral号に装着されているK２６タ-ビンとウエストゲ−トです。
　　径がＫ２６(IN５３mm／OUT６番）　
　　Ｋ２６はウエストゲ−トで制御しますが1800ｃｃのＴＴにはちょいと厳しいかも･･
　　ですから低速時のトルク不足は仕方がないと思います。
　　トルクが無いと言ってもノ−マルより少ない？かというとそうではありません。
　　パワ−の出方がある回転数から急激に出るのでそれまでのモタモタ感が錯覚させてる
　　だけであってパワ−チェックでのデ−タでは十分なトルクももちろんあります。
　　しかし本当に4,000〜以上の加速はかなりのものがあります。とくに５，０００〜を過ぎて
　　からレブリミットの7,200rpmあたりまでは強烈な加速をします。
　　ノ−マル車がＲＯＭ交換をしていても52,00ｒｐｍを過ぎればどこのメ−カ−であろうと
　　ブ−ストは急激に落ちていくところを･･･Ｓpiral号の場合5,000rpmからが1番力を発揮
　　する領域に突入します。
　　
最大トルク発生回転数5,000rpm／最大馬力回転数6,000rpm　最大ブ−スト圧は1.8bar　

７，２００rpm時のブ−スト圧も1.24を維持しています。
サ−キットとかだとパワ−領域がとても狭いから余程テクニックがあるドライバ−じゃ
ないと使いこなせないでしょう！・・・と言うことで直線番長仕様と考えています。
そこでＴＴの場合のパワ−アップを考えると既存のＲＯＭチュ−ンでは今のレベルで
限界ということになります。これ以上を希望するならばタ-ビンを大きくしないと高回
転域でパワ−を出すことは難しいです。純正タ−ビンの大きさではある程度の領域
でパワ−を落とさざるを得ないのでしょうから。
この車がＣＯＸから販売されてた料金メニュ−はＲＯＭとタ−ビンキット一式が198万円。
すべてのメニュ−の合計金額は総額350万円也ということだそうです。
購入後にパワ−に直接影響したＭodifyはプ−リ−交換・ＣＤＡ装着・インタ−ク−ラ−
装着です。
これにより購入前に試乗した時よりブ−ストが1.5barから1.8barへ上がって体感的にも
別物になった気がします。
この車の一番稀少な部分はなんといってもコンピュ−タ−制御です。
ハ−ド面はいくらでもＭodifyできますがＲＯＭだけはどうすることもできません。
ソフト部分をユ−ザ−側が自由にできない以上ＲＯＭの付加価値は高いと考えています。
車体側には年式・消耗度の点で不満はありますが前車で試行錯誤した経験から仕方が
ないな〜と思います。
鯱軍団ご用達エンジニアのＲＯＭ自前開発に期待です。

エンジンル−ム内の様子はこんな感じです。純正タ−ビンとは正反対の向きに取付けしてあるため
パイピングの向きが全く違います。
とても複雑な配管なのでプラグ交換もできません。
後でわかったことですが、エキゾ−ストマニホ−ルトを縦置き用のものを利用しているためにこの
ような複雑なパイピングになったようです。
結局汎用なんでしょうね。
現在エンジンを降ろして配管等の交換作業中ですから近日公開できると思います。

イシカワエンジニアリングさんのダイナパックで２６８ｐｓ／37.9ｋｇ
ス−パ−オ−トバックスの　ロ-ラ-式計測でも２６7ｐｓ／42.5ｋｇ

車軸側実測値なのでイシカワエンジニアリングでの公表値に準じた修正係数に置き換えし
てみるとエンジン出力修正係数を1.25(４駆)とすると約３３５ｐｓとなります。
ｍｔｍの326ｐｓにパワ−プ−リ−とエアクリ・インタ−ク−ラ−交換で約１０ｐｓＵＰでしょうか。
パワ−チェックに関しては同じ計測機械で同じ担当者が計測するなど同じ条件でなければ
比較対照はできません。
また、Ｍodify前後に計測すると交換したパ−ツの大よその比較ができます。
ただし、アクセルの踏み方で１０ｐｓ以上変動することもありますし、冷却の問題で何度も計
測していると熱ダレしてパワ−は下がります。
微弱な計測は無理ですからこんな程度かな〜とわかればＯＫじゃないでしょうか！
単純に比較するとノ−マル比１００psぐらいのＵＰです。

　　

車軸側馬力267ｐｓ　修正馬力316.9ｐｓ(当日の気温/湿度で変化します)　トルク42.5ｋｇ
エンジン単体のパワ−をミッション／デフで失われた後の数値が軸馬力となります。
通常４ＷＤの場合２０％〜２５％減程度ということです。




　　
　　　　　　　　購入後装着したインタ−ク−ラ−(Ｆogo製)が丸見え状態の画像です。
他に購入後交換したｐoｗａｒ系のパ−ツはＣＤＡ装着・サムコホ−ス・パワ−プ−リ−
などでしょうか。
プラグはＮＧＫイリジュ−ム８番を使用しています。