パワ−系その２(購入直後からのＭodify)

ＣＯＸのコンプリ−ト車として購入したＳpiral号ですが･･購入直後からＭodifyしたパ−ツを
ご紹介します

ワンオフアルミ３層ラジエタ−　
　　どこの業者に依頼しても現物を持ち込んで１〜２ｹ月はかかるので実現しませんでしたが、エンジン
　　ル−ムバラバラの時に転がってるラジエタ−を有効利用？してアルミ３層で製作しました。
　　純正から型をとり基本的にポン付けに近いものを作ったつもりがやはり甘くはありませんでした。
　　結果装着するのには数日を要すことになったので･･･
　　熱伝導の関係で真鍮製という手もありますが重量的な問題もありアルミとなりました。
　　製作した業者さんは某大手メ−カ−純正ラジエタ−やレ−ス車両の製品も作っているそうです。
　　このラジエタ−もとても早く出来上がってきました。
　　もっともコア部分は既製品なので両サイドの部分のパイプ取付・などのところがＴＴ用に合わせる訳
　　です。それでもいざ現物を取り付けるとなると細かな修正は必要なんですね。

　　装着後のインプレ（平成１８年夏）
　　Ｄefiのデジタルリンクメ−タ−で水温・油温を監視していて、オンボ−ド上の外気温45℃の状態で
　　アイドリングや渋滞中でも水温・油温とも96℃以上には上昇しません。
　　しかも、走行すると水温も90℃あたりまですぐ下がります。
　　センンサ−の位置で多少の温度差はあるもののあきらかにラジエタ−容量の恩恵はあります。
　　したがってこの暑い昼間に走行後もファンの高速側すら回ろうともしないし、エンジン停止後のアフ
　　タ−すら時々30秒ほどしか回りません。
　　ＴＴの場合エンジンル−ム内の温度センサ−はありませんが、室内・水温等の判断をセンサ−が
　　感知するようにはなっています。
　　最初は完全に壊れてると思いショップに修理に出しましたが正常でした。
　　ワンオフアルミ３層ラジエタ−。。。恐るべし
　 　　

ブリッツ製エアクリ
　　試行錯誤
　　　　　今まで輸入車用のメ−カ−に頼ってきましたが国産系のパ−ツを選んでみました。
　　　　　最大の利点は価格が安い！ということでしょうか？
　　　　　ところが簡単には取付けできません！エアフロの接続部分の加工を要していますから･･

エアフロとのジョイント部分でサムコの青いホ−ス下にあるのが純正ＤＶです。まだインテ−クマニを作って
いないので現在は仮装着なのでパイプを塞いで機能は止めてあります。
　　
　　　ラムチャ−ジャ−同様ダクトでエアクリの口元までフレッシュエア−は運ぶようにはしてあります。
　　　ＣＤＡにしていましたがダクトを通ったエア−量しか入らないのは事実で･･半分ぐらいつぶれたダクトでは
　　　アクセルを踏み込んだ瞬間・フル加速時のエア−供給量はどうしても不足になりそうです。
　　　細いストロ−で飲むような感じとでも言うのでしょうか？ストロ-では量を沢山飲むことは難しいのと一緒
　　　ではないでしょうか？
　　　それよりもエンジンル−ム全体がエア−ボックスとなるこのタイプがいいのか？
　　　皆さん心配している吸入温度の上昇ですがＴＴもかなり複雑な経路でインテ−クマニホ−ルドへ入って
　　　きます。エンジンル−ム内はおおよそ80度ぐらいには加熱？されているわけでダイレクトにインマニから
　　　エア-が入るわけじゃない現在、所詮インタ−ク−ラ−を通すわけなのであまり心配しないことにしてます
　　　。その辺はイシカワさんで販売しているNEUSPEED製Ｐフロ−なども同じ考え方です。
　　　Ｐフロ−！懐かしいしあの吸入音はとても刺激的で大好きです。
　　

オイルク−ラ−取付
　　　ＨＫＳのオイルク−ラ−を取付けしました。
　　　これは以前のＴＴにも使用していたので取付けにはそんなに難しいことはないと思います。
　　　サンドイッチプレ−トから油圧・油温のセンサ−を入れてあります。
　　　於、今回はオイルク−ラ−の横にダクトで横置きエンジンの後ろ側(ウエストゲ−ト・タ-ビン)
　　　へフレッシュエア−を送風するように細工しました。
　　　使用するダクトはＦＦ用のタ−ビン〜インタ−ク−ラ−間を繋ぐ純正品です。
　　　前置きインタ−ク−ラ−にしてあるため可能となりました。
　　　

湯タンポみたいなものの画像右側の口先はフロントエア−ダクトになっていて、フロント右側から
フレッシュエア−が送り込まれてきます。
この湯タンポパ−ツの正体はＦＦ用の純正部品です。これを取り付けることによって走行中のエア−
がそのままエンジンの後側のウエストゲ−トやタ−ビンを冷却する効果？はあるはず。
大雨の時の浸水はどうするの？という突っ込みはなしということで (^_^;　
quattroで前置きインタ−ク−ラ−設置で右側が空いたスペ−スにオイルク−ラ−とこのパ−ツを
組み込んだＳpiral号オリジナルです。
　　　　　　　　　　　エンジンル−ム内へのＣoolingにはイチオシかもしれません

　　
インタ−ク−ラ−取付
　　　海外通販(ＥＣＳ)でＦｏｒｇｅ製のＴＴＱ用を購入しました。前のＴＴにも購入して装着してい
　　　たので同じもが２個目となりますから装着に関してはとてもスム−ズです。
　　　国産のインタ−ク−ラ−コアに比べるとかなり薄いので効果に疑問もありますがポン付
　　　けインタとするならこの薄さじゃないとメンバ−とフロントバンパ−が納まりません。
　　　最低でも５〜６ｃｍの厚さにするにはかなりの加工が必要です(パイプもアルミワン
　　　オフ)冷却はオイル・水温・吸入温度の３箇所必要です。
　　　ほりぴ-号の場合パワ−が出てるため発熱量も当然多いからまずオイルの冷却を
　　　１番に考えオイルク−ラ−を純正インタがある右側へ取付けします。
　　　タイヤハウスのインナ−のル−バ−を間引きしてやればかなりの冷却効果が期待
　　　できるはず(その点では純正インタの能力は大したものですよ)
　　　次が水温と冷えた空気。
　　　インタ−ク−ラ−を正面へ持ってきたことでコンデンサ−も重なってラジエタ−の前
　　　を塞いでしまうことになります。
　　　これでは水温の冷却は厳しいしインタ−ク−ラ−自体も空気が抜けないから効率が
　　　悪いです。
　　　そこで少しでも改善するためアルミラジエタ−の登場となりました。
　　　インタ−ク−ラ−も多少効率は悪いですがこの辺はレ−ス用じゃないのであまり気に
　　　はしません。
　　　普通エンジンへ入る吸入温度が１℃上昇すると馬力で８ｐｓぐらいづつ落ちる！と聞い
　　　たことがあります。
　　　専門家ではありませんからわかりませんがいかに冷却が大切かということでしょう。
　　　折角パワ−を上げても失われてしまうわけですからね。
　　　チュ−ニング車の宿命でいかに冷却させてパワ−を出すか！
　　　アレコレしても１＋１が２にならないところが奥深いですけど小さなことの積み重ねも大切です。
　　　アキグ−号は左側ヘインタ−ク−ラ−の高効率タイプを移設したそうですが効果と実物
　　　を早くみたいものです。
　　 アルミラジエタ−はコンデンサ−の後側に鎮座しているためこの状態でもチラッ！としか。。。。
　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　左側白丸部分のアルミパイプ　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　右側白丸部分のアルミパイプ

白色の円の部分に装着されてるサムコ（ブル−パイプ）部分も今回すべてアルミパイプに作り直しました。
特に向かって左側のパイプはコ−ナ−部分が折れ曲がっていて楕円形になってしまい、半分ぐらいの径になってました。これじゃ折角他の部分も頑張って作った甲斐もないので･･･
完全なワンオフパイプなのですがゴム製と違い角度など少しの誤差も許されません。
しかも、スペ−スは厳しいわけで金属同士の干渉もなくさないと。。。
特にほりぴ-号の場合はエンジンマウントがウレタン製に交換してるのでエンジンの振動が車体へ伝わる
ことで色々なところで振動による干渉が発生してしまいます。
ギリギリまで大きくしてあるダウンパイプのためにエンジンが大きく揺れる純正マウントでは×で･･
エンジンの揺れを止めるためにウレタン製エンジンマウントに交換すると車体側の振動が発生して、各所
のパ−ツの干渉が発生したりします。
この辺は実際にエンジンかけて実走してみないと解決できないのでとにかく難しいです。
なかなか見てもらえるところでもないのでとても地〜味なＭodifyですね。
そして、この過程での苦労は作業した人でないと理解できない部分でもあります（ご苦労様）

ナンバ−枠
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　After　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　
　　　　　　　　　ナンバ−枠部分を型を起こして製作しました。わずかな移動幅ですが
　　　　　　　　　これ以上はバランスが悪くなり丁度いいところが下の製品です。
　　　　　　　　　少しでも冷却したい人はどうでしょうか？よく見ないとわからないかも
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｂefore
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　冷却改善タイプ（ＦＲＰ製）